Сайт 735-го истребительного авиационного полка (бомбардировочно-авиационного полка)


Сайт 735-го
истребительного
авиационного полка
(бомбардировочно-
авиационного полка)

О проектеИсторияЛюдиАвиатехникаФорум


Авиатехника

Як-11 учебно-тренировочный самолет

Под самый "занавес" Великой Отечественной войны, 29 апреля 1945-го на Центральном аэродроме Москвы начались заводские испытания последней модификации истребителя Як-3 со звездообразным мотором АШ-82ФН. Во время испытаний датчик П.Я. Федрови достиг скорости 682 км/ч на высоте 6000 м. Время набора высоты 5000 м не превышало 3,9 мин. Однако, несмотря на столь высокие характеристики, самолет так и остался не востребованным. Год спустя на его основе создается учебно-тренировочный истребитель Як-У с двигателем АШ-21 взлетной мощностью 700 л.с. и воздушным винтом изменяемого шага ВНШ-ШВ-20. АШ-21 представлял собой, как бы половину АШ-82. Семицилиндровая однорядная звезда воздушного охлаждения имела приводной центробежный нагнетатель и редуктор. В отличие от своего предшественника на АШ-21 топливную аппаратуру непосредственного впрыска заменили на карбюратор. Ресурс мотора составлял 100 часов. Первый полет и заводские испытания выполнил летчик Г.С.Климушкин под руководством ведущего инженера В.А.Шаврина в 1946-м. Машину облетали также летчики М.И. Иванов и Ф.Л. Абрамов. В этом же году Як-11 провел госиспытания в ГК НИИ ВВС (ведущий летчик П.М. Стефановский) и был запущен в серийное производство на заводе N292 в Саратове. Конструкция Як-11, в основном, повторяла Як-3. Исключением стала двухместная кабина. Вооружение его состояло из синхронного пулемета "УБС" калибра 12,7 мм с боезапасом 100 патронов и двух 50-кг бомб. На первых серийных маннах устанавливали прицел в кабине курсант ПБП-1 А, а в левой консоли крыла - фотопулемет ПАУ-22. В 1946-м на 292-м заводе начались эксплуатационные испытания четвертой и восьмой машин первой серии, а со следующего года - войсковые испытания в Качинском авиационном училище летчиков. Вслед за этим самолеты стали поступать и в строевые части. В ходе эксплуатации Як-11 в ВВС выявился ряд производственных дефектов. В частности, имели место трещины в лонжеронах, обрыв узлов крепления элеронов, разрушение коков воздушных винтов и другие. Пневматики хвостового колеса выдерживали в среднем 45 полетов. Вопреки заключению ГК НИИ ВВС, серийные машины имели недостаточный запас продольной устойчивости, оставляла желать лучшего и управляемость. Пришлось ограничивать заправку горючим до 150 кг вместо 268 кг. Устранить последний дефект можно было лишь путем замены горизонтального оперения. "Як-11, -вспоминал летчик-испытатель А.Муравьев, - был красивый самолет. Тупоносый, крепенький и строгий. Требовал чрезвычайно строгого управления". Эта краткая характеристика подтверждается высказываниями многих пилотов, прошедших обучение на "Яке". Весной 1948-го летчики ГК НИИ ВВС И.М.Дзюба и В.Г.Иванов провели госиспытания Як-11 с новым прицелом АСП-1 Н и фотопулеметом С-13, которыми комплектовались истребители. Б отличие от предыдущих фотопулеметов, С-13 устанавливался на козырьке фонаря кабины летчиков. Потребность в Як-11 была столь велика, что, начиная со следующего года, его производство освоил ленинградский завод N272. В 1950-м летчик Г.Т.Береговой испытал более современный прицел АСП-ЗН на машине, выпущенной ленинградским заводом N272, на которой вслед за этим провели контрольные испытания. В состав оборудования самолета входили также радиополукомпас РПКО-1 ОП, истребительная радиостанция РСИ-6К, устанавливавшиеся на новых боевых машинах и переговорное устройство СПУ-ЗМ. В 1950-м летчик Болтоносов под руководством ведущего инженера Вершинина провел серийные испытания Як-11 с лебедкой для буксировки конусов, предназначенных для учебной стрельбы по воздушным целям. Испытания подтвердили летно-технические и пилотажные характеристики. В частности, запаздывания после дачи рулей на вывод, что немаловажно для учебной машины. Серийные самолеты 292-го завода потяжелели почти на 30 кг и испытания показали, что Як-11 ленинградского завода был легче примерно на 20 кг и полностью соответствовал техническим условиям. то же время он имел чуть меньшие горизонтальную и вертикальную скорости, что, впрочем, находилось в пределах точности выдерживания заданных летных параметров, а также их регистрации и расшифровки. Як-11 со снятым вооружением эксплуатировались и в ДОСААФ. Следует отметить, что совокупность прицела и фотопулемета позволяла отрабатывать элементы воз душного боя и без пулеметов, что упрощало процесс обучения и повышало безопасность полетов. В активе Як-11 числится пять мировых рекордов, зарегистрированных ФАИ в классе С-1 d (полетный вес от 1750 до 3000 кг). Первый из них 28 августа 1950-го установи летчик Я.Д. Форостенко, показав на 500-км дистанции среднюю скорость 441,176 км/ч, год спустя он довел этот показатель до 471, 348 км/ ч. В 1951-м и 1953-м годах летчики Н.М.Голованов и П.И. Захудалин установили рекорды скорости 442,289 км/ч и 360,032 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км. Последнее рекордное достижение зарегистрировано в сентябре 1954-го, когда летчик И.С.Чернов пролетел по прямой 1990,183 км. Як-11 довелось участвовать и в "боевых" действиях. В ГДР он использовался для борьбы с агитационными аэростатами. Модификация Як-11 Размах крыла, м 9.20 Длина самолетам 8.50 Высота самолетам 3.28 Площадь крыла, м2 15.40 Масса, кг пустого самолета 1854 максимальная взлетная 2418 Внутренне топливо, кг 268 Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-21 Мощность, л.с. 1 х 570 Максимальная скорость, км/ч 456 Крейсерская скорость, км/ч 330 Практическая дальность, км 1290 Продолжительность полета, ч.мин 4.20 Практический потолок, м 7000 Экипаж, чел 2 Вооружение: один синхронизированный 12.7-мм пулемет УБС две бомбы от 25 до 100 кг, фотокинопулемет ПАУ-22

назад


Главная О проекте История Люди Авиатехника Форум Контакты